Прогулка по Деловому центру. Часть 3

Второй вход на станцию Деловой центр находится прямо в вестибюле моста Багратион, слева от входа

Вход довольно широкий: три эскалатора и лестница

Интересная подсветка: полосы света снизу, вдоль всего эскалатора. Внизу видны двери в подземный коридор

Эскалатор немецкой фирмы ThyssenKrupp. Да, это тот самый сталелитейщик Круп. Эта же фирма сделала самый большой в мире карьерный экскаватор

Эскалатор безупречно чист. Возможно, потому, что он новый, однако на самой станции тоже новые эскалаторы, только изначально чем-то заляпаны. Загадка природы

Умеют же немцы делать дизайн. Что они не сделают - получается BMW. Что наши не сделают - получается танк. Возможно, надёжный, но... брутальный танк, весь в масляных пятнах и с топорным дизайном. Даже когда пытаются сделать приличный дизайн, получается грубо и неаккуратно. Как от этого избавиться?

Спустились по эскалатору вниз. Сразу видно какой работает, а какой нет: подсветка включена только у работающих. Ступени на самом деле бесцветные, но подсветка делает их голубыми. Красиво, чёрт возьми

Прошли через двери и оказались в огромном коридоре. Его размеры поражают. Не верится, что это место будет пустовать. Справа видна дверь: за ней служебная лестница наверх, на поверхность. Над нами - та самая стройка, которую видели во второй части прогулки, её даже слышно: потолок находится на уровне земли, а освещение - даже над уровнем земли, с поверхности их видно

Слева и...

...справа стены симметричны. Коридор представляет собой три круглых зала

Освещение напоминает последний перед лестницей на улицу коридор другого выхода со станции, но там лампы расположены параллельно, а здесь - перпендикулярно друг к другу.

Переходим в последний круглый зал. Перед нами трёхленточный эскалатор, но уже без лестницы. Отсюда можно сделать вывод, что часть людей вниз не пойдёт: у первого наклона лестница есть, а здесь - нет

Прощальный взгляд назад. Проход довольно длинный, но, оказывается, он будет не единственный...

Второй эскалатор сделан той же ThyssenKrupp

Подсветка реализована так же, однако, здесь стенки не стеклянные, а стальные.

Ныряем?

На полпути потолок резко снижается. Даже немного страшно, хотя на самом деле до него не достать

Спустившись, оказываемся в коридорчике. Перед нами метрошные стеклянные двери. За ними ещё один небольшой зал. в нём по правую руку — серия плакатов к 70-ти летию московского метрополитена. За первыми стеклянными дверями - ещё один ряд дверей. Возможное объяснение этому чуть ниже.

«В 1935 году для поездки в метро нужно было приобрести картонный билет железнодорожного типа. Цвет билета зависел от направления поездки».

То есть, до Смоленской, до Парка Культуры или до Сокольников. «Вскоре, на смену картонным билетам пришли более простые бумажные. Одновременно появляются и проездные билеты метро.

К 1959 году была создана надёжная и удобная для пассажира конструкция турникета. На смену бумажным билетам приходят сначала жетоны, а в 1961 году после денежной реформы — пятикопеечные монеты. В начале 90-х пятачки заменили жетоны.

В 1995 появляются первые магнитные билеты.

С 1 сентября 1997 года на Московском метрополитене применяются современные магнитные билеты и бесконтактные смарт-карты, дающие возможность каждому пассажиру выбирать оптимальный тариф».

«27 декабря 2003 года с вводом в эксплуатацию Бутовской линии протяжённость сети Московского метро достигла 275,6 километров. Сегодня по 12 линиям метрополитена со 170 станциями ежедневно перевозится свыше 9 миллионов пассажиров.

За последние десять лет на Московском метро введены в эксплуатацию современные технические системы, повышающие безопасность и культуру обслуживания пассажиров».

«13 мая 1935 года ЦИК СССР привсвоил Московскому метрополитену имя Л. М. Кагановича — куратора строительства первой очереди Московского метрополитена.

„Об открытии нормального движения по линиям первой очереди Московского метрополитена 15 мая 1935 года: 1. открыть Московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 года. Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа ночи... Нарком путей сообщения Л. М. Каганович“.

15 мая 1935 года по линии, протяжённостью 11,3 км с 13 станциями начали курсировать четырёхвагонные поезда. Интервал движения составлял 5 минут, а время поездки от Сокольников до Парка Культуры — 21 минуту 40 секунд».

Весьма любопытная фотография салона вагона типа «А» (первый тип вагонов Московского метрополитена). Фотографий этого вагона такого хорошего качества я ещё не видел.

«В три года: „Немедленно приступить к подготовительным работам по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, решающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительство метрополитена.“ Решение июньского пленума УК ВКП(б). 1931 год».

Ноябрь 1934 года. Завершена проходка тоннелей первой очереди Московского метро. В овраг у Новодевичьего монастыря вывезен последний кубический метр грунта.

10 октября 1934 года, 20 часов 16 минут. В пробный рейс от Комсомольской до Сокольников отправился первый поезд метро».

«Вагоны типа „Е“. Серийно выпускались с 1963 года. В 70-х годах XX века выпускалось множество разновидностей вагонов типа „Е“, в том числе и для зарубежных метрополитенов.

Вагоны типа „Ем“. Разновидность вагона типа „Е“. Первоначально создавались для эксплуатации на линиях Ленинградского метрополитена. Выпускались с 1966 года.

Вагоны типа 81-717/714. Выпускаются с 1976 года. являются основой парка всех метропоитенов стран СНГ. Вагоны этого типа поставлялись на метрополитены дальнего зарубежья.

Вагоны типа 81-740/741 „Русич“ (заметьте, не „Скиф“! - прим. автора). Серийное производство вагонов этого типа начато в 2003 году. С 27 декабря 2003 года эксплуатируются на Бутовской линии.

Вагоны типа „И“. Опытные вагоны, на которых отрабатывались новые конструктрские решения. Выпускались с 1973 года. С пассажирами не эксплуатировались.

Вагоны типа 81-720/721 „Яуза“. С 1998 года эксплуатируются на Люблинской линии Московского метро.

Вагоны типа „Г“. Серийное производство вагонови типа „Г“ было освоено в 1947 году. На Московском метрополитене они перевозили пассажиров до 1983 года.

Вагоны типа „Д“. Серийно выпускались с 1955 года. На Московском метрополитене эксплуатировались до 1995 года.

Вагоны типа „А“. первые отечественные метровагоны. Выпускались с 1934 года, на Московском метрополитене эксплуатировались до 1975 года.

Вагоны типа „В“. Выпускались в Германии в 20-х — 30-х годах XX века. Эксплуатировались в Москве с 1946 по 1963 год.

«В тревожные годы войны на станциях и в тоннелях метрополитена сотни тысяч москвичей укрывались от налётов вражеской авиации. Во время бомбёжек на станциях проводились различные культурные мероприятия, а на Курской работала библиотека.

Во время Великой Отечественной войны были построены линии третьей очереди Московского метрополитена: „Площадь Свердлова“ — „ЗиС“ и „Курская“ — „Измайловская“.

В 1943 году на деньги, собранные мерополитеновцами, был построен бронепоезд „Московский метрополитен“. Бронепоезд принимал активное участие в оборонительных боях на Курской дуге в июле 1943 года».

Напротив экспозиции, посвящённой 70-ти летию Московского метро находится стена и две двери. Кусок стены отличается от остальных и выглядит временным: нет плинтуса, другой рисунок пола и обычная краска на стене вместо мрамора. Два ряда стеклянных дверей, о которых говорилось выше, также подтверждают версию о временности этой стены: люди, идущие из недостроенного прохода будут упираться в этот небольшой зал со стеклянными дверями слева и справа. Налево — станция, направо — выход в город и мост Багратион

Стёкла в дверях заклеены бумагой. В бумажном листе на левой двери есть дырка, в которую можно заглянуть. Точнее была: месяц спустя её заклеили

В дырке можно разглядеть длинный коридор, освещённый редкими лампами и уходящий куда-то в темноту. Слева виден кусок будки сторожа. По направлению, этот коридор идёт вдоль станции, это переход вдоль южной границы ядра ММДЦ

Пройдя второй ряд дверей, мы попадаем в ещё один длинный горидор, не уступающий по длинне предыдущему, с круглыми стенами. Коридор освещён в полсилы, но и этого вполне достаточно. Справа видна ниша - за ней небольшой коридорчик, а дальше, судя по расположению, должна быть лестница наверх, которая выходит почти на улицу: в комнату между входом и выходом подземного перехода, ведущего к другому, западному вестибюлю станции

Если нужен начальник станции, то вам сюда

Проходим по коридору мимо начальника станции и упираемся в тупик. Прямо по курсу - дверка. По традиции, дверка обозначает задел на будущее: вся эта стена временная, за ней будет ещё один выход в город. Слева находятся двери на прямой балкон над станцией, чуть дальше, за второй колонной — двери на полукруглый балкон. Справа — проход к турникетам на вход, за стеклянной стеной — эскалатор и лестница на платформу, а за ними —турникеты на выход.

Прямой балкон над путями станции. В конце — противоположный выход со станции. Стены на горизонте в будущем не будет

Вид на платформу с полукруглого балкона над путями

Полукруглый балкон над путями. Вдалеке виднеется белая дверь. Если помните, в первой части я загадывал загадку: что на фото настоящее, а что отражение? Так вот это — та самая дверь. Её, как и стены тоже не будет в будущем, за ней, как я уже говорил, будет переход вдоль северной границы ядра ММДЦ. По длинне он будет в четыре раза длиннее, чем видимая сейчас часть

Пройдя по длинному коридору до самого конца и повернувшись направо (так, чтобы полукруглый балкон оказался за спиной), мы видим ряд стеклянных дверей, а за ними — турникеты на выход. Справа виден эскалатор на платформу.

«Вестибюль открывается для входа пассажиров 7-30». Такое позднее время связано с режимом работы моста Багратион, который тоже открывается в 7:30. Табличка сделана небрежно и отличается о той, что на противоположном выходе. На той было написано «Станция открывается для входа пассажиров в 5 час. 50 мин.».

Турникеты на вход. Кассы - справа, за кадром

Между туникетмаи на вход и на выход — спуск на платформу

Интересное переплетение стали, стекла и дерева

Напротив турникетов — окошко. В комнате за стеклом стоит кресло. Милиция?

Спуск на платформу только по лестнице. Лестница здесь слева от эскалаторов. На противоположном выходе пассажиропотоки направлены по другому и там лестница — справа от эскалаторов.

Просто элемент декора

Так прямой (незастеклённый) балкон выглядит снизу

Опускаем голову на пути. Напротив своеобразных шпал — круглые углубления

Вот такие. Похоже на крышку от чего-то. Вот только от чего?

Ладно, отвлечёмся от загадок и посмотрим на путь в сторону будущей Международной (первый). В распоряжении машиниста маленькие часы и целых два ЖК-монитора

Милая коробочка для поездных расписаний. Не перепутаешь

Общий вид пути в сторону будущей Международной. Справа места столько, что хватило бы ещё на один путь

Светофор. МС, если не ошибаюсь, означает Москва-Сити - первоначальное название станции

Кажется, что там есть ещё один коридор

Чуть левее и ближе. Кабелей очень много

Второй путь. Хорошо виден контрельс (параллельно правому) и контактный рельс. Снято с риском для жизни, не пытайтесь повторить ;)

Второй путь в сторону Междкнародной. Места и здесь на ещё одну станцию. Кабелей здесь не меньше, чем на первом

Место, где начинается контррельс

Кстати, на первом пути он тоже есть

В конце, ближе к Международной, платформа станции сужается. Это связано с тем, что изначально планировалось делать станции более короткими, 90 метров (под три вагона «Русич»), в то время как обычная длинна платформ в Московском метро —155 метров. Позже проект изменили: решили отказаться от отдельной линии мини-метро, а также удлиннить платформы до 118 метров (под четыре вагона «Русич» или 6 стандартных). Однако основные конструкции станции к этоу времени были уже возведены. Часть платформы была надстроена. Поскольку пути за станцией сходятся, пришлось немного сузить платформу. Любопыто, что сделали это несимметрично: слева изгиб образует угол, а справа — дугу

Общий вид станции. Удалось поймать момент, когда на ней нет ни одного человека

Рисунок пола сделан так, что кажется, буд-то колонна просто стоит на нём, а не уходит вниз под платформу

Указатель выходов в город. Налево: Краснопресненская набережная и мост «Багратион». Направо: Международный Деловой Центр, 1-й Красногвардейский проезд, Переходный проезд (меня всегда забавляло это название), улица Антона Овсиенко и Экспоцентр

Указатель на путевой стене в сторону Александровского сада. Малость кривоват

Так (с табличками под три линии) Киевскую ещё не обозначали. Обратите внимание: здесь два перехода и одна пересадка